我国钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为起重机轨（吊车轨）、重轨与轻轨三种：1、起重机轨分为 QU120,QU100,QU80,QU70四种，材质一般为锰钢，单重比较大的是QU120可达118kg/m。2，杭州沙钢轻轨、重轨，杭州沙钢轻轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有38、43、50kg 三种。此外还有用于少数线路上的45kg轨，杭州沙钢轻轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的60kg轨。GB2585— 81规定了我国38~50kg/m钢轨的技术条件，其尺寸和代号等如表6—7—10所示。2007年我国颁布了新标准 GB 2585-2007，除38~50kg/m外，新增加了60kg/m的重轨和75kg/m的重机轨。钢轨伤损是指钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤损。杭州沙钢轻轨

我们都知道重轨的损伤时很低不易弯曲变形，这是因为它在出厂前进行了两种强化的方式生产。1、钢轨合金化，它生产工艺简单，投资少，能源消耗少，钢轨整体强化，表层硬度均匀，可焊性好。2、对钢轨进行热处理，这种方法也能使钢轨的强度和硬度提高，同时韧性好，节省合金。冶金工业生产实践认为：如果不改变钢种，单凭碳素钢热处理，很难大幅度地提高，唯有微合金与热处理相结合，二者相辅相成，才可得到既有相应韧性、硬度和可焊性的好的钢轨。好的强化生产，对重轨的各方条件都有提高，我们在选择时，一定要问清楚。杭州沙钢轻轨无论钢轨的重量如何，断面质量比例大致应为：头部42%、腰部21%、底部37%。

大家都知道，金属是有疲劳性的，在金属长期在疲劳转态下回损伤金属。而我们经常使用的钢轨也是存在金属疲劳的。1、踏面外形的变化，钢轨踏面出现不平顺，焊缝处出现鞍形磨损，将增大车轮对钢轨的冲击作用。2、接头接触疲劳的形成，是因为金属接触疲劳强度不足，比较大剪应力作用点超过剪切屈服极限时，会使该点成为塑性区域。3、表面金属的破坏，由于金属的冷作硬化，轨头工作面的硬度会不断增长，总质量150~200mt时，在轨头表层形成微裂纹。控制杂物的形态。采用淬火，发展好的重轨，转变 旧轨再用制度，合理使用钢轨；按轨钢材质分类铺轨等都可以减缓钢轨接触疲劳伤损。所以说，经常使用的钢轨在出现疲劳伤损伤后，一定要及时的更换。

一开始钢轨的材质是铸铁(Cast Iron)，由于铸铁强度较低容易折断，因此很快便被钢材(Steel)所取代。首先，熔融的钢材在模具中被浇筑成矩形截面的长条，称为Blooms。然后，这些长条形钢材被重新加热以便进一步加工成型。加热后的钢材经过一个Rolling Mill，在其中钢材被拉长并再次被切割。随后，钢材再次被加热，并再次经过一系列的Rolling Mill，被逐步加工成钢轨的形状。至后，钢轨被切割成所需的尺寸，并经过超声波检测，确保其中没有缺陷。钢轨内部材质的缺陷是形成核伤的内因，而外部荷载的作用是外因，促使核伤的发展。

轨道作为铁路线路的重要组成部分，是一个整体性的工程结构，它由钢轨、轨枕、联结零件、道床，防爬设备和道岔等主要部件组成。轨道通常由两条平行的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为道床。联结零件在钢轨和钢轨之间以及钢轨和轨枕之间起着一个联结作用。目前，我国铁路正线轨道共分特重型、重型、次重型、中型、轻型五种类型。铁路轨道，简称路轨、铁轨、轨道等，用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴；以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。高铁几乎已经成为了我们的日常交通使用工具，轨道钢作为高铁非常重要的环节。杭州沙钢轻轨

侧面磨耗发生在小半径曲线的外股钢轨上，是现在曲线上伤损的主要类型之一。杭州沙钢轻轨

钢轨塑性变形与接触应力成正比，与钢轨的硬度成反比。当接触应力接近钢轨的剪切屈服极限时，接触面开始塑性变形，当接触应力达到4倍剪切屈服极限时，接触面出现连续积累的塑性变形，使轨头压宽或辗边，出现压溃，同时使轨顶表面金属加工硬化，硬度提高，在表面出现疲劳裂纹，导致薄片状剥离，这也是接触应力作用的表面疲劳磨耗。核伤是起源于轨头踏面下5--12mm范围内的内部疲劳裂纹，在这范围内是接触剪应力比较大的分布区域，如果在这范围内存在氧化物夹杂物，就会形成条状疲劳裂纹。横向疲劳裂纹发展到较大尺寸后，在车轮动荷载作用下又可能发展横向裂纹。杭州沙钢轻轨

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