EPS施工时应在1.10 m~1.20m的宽度范围内,由下至上将搅拌好的防护砂浆均匀地涂抹到EPS装饰构件上,板面保留的防护砂浆平均厚度不小于3毫米。在防护砂浆尚具有良好的工作性的时间范围内,及时地将玻纤网格布压入防护砂浆中,并将从网格中挤出的防护砂浆抹平。玻璃纤维网格布应充分地为防护砂浆所包裹。一方面玻璃纤维网格布应尽量靠近防护砂浆的表面,另一方面,广东外墙保温板eps,玻璃纤维网格布不得裸露于防护面层的表面,广东外墙保温板eps,广东外墙保温板eps,以能看到网格布的格子而看不到网格布的颜色为准。青藏公路昆仑山越岭地段EPS板隔热路基试验研究表明,6cm厚的EPS隔热层可减少地表向深层的热流量。广东外墙保温板eps
广东省淡澳河大桥该路段于2000年10月试行通车,6个月后EPS材料层的实际压缩变平均值为8mm,说明就EPS材料的使用实际效果看,作为路堤填料是成功的。自立性:EPS自立性强,对高边坡的稳定十分有利。瑞典桥梁设计规范规定,主动、静止侧压力系数分别为0和0.4,不必计算被动侧压力。由于EPS竖向受压后产生侧向压力小,将EPS用于桥头段路基填料,可极大减少桥台的台背土压力,对桥台稳定十分有利。EPS块与砂的摩擦系数f,对于干燥砂f为0.58(密)~0.46(松),对湿砂f为0.52(密)~0.25(松);EPS块与块之间f在0.6~0.7范围内。eps复合自保温砌块生产公司1971年挪威国家道路研究实验室初次在FLOM大桥引道改造工程中用EPS代替1m厚普通填料。
因EPS总体经济和质量效果好,20世纪80年代用量迅速上升,瑞典、日本、荷兰等国家已在公路项目中使用EPS。我国1995年在杭甬高速公路望童跨线桥桥头路堤初次使用EPS。密度:EPS的密度由成形阶段聚苯乙烯颗粒的膨胀倍数决定,一般介于10~45㎏/m3之间,作为工程中使用的EPS表观密度一般在15~30㎏/m3。目前在道路工程中用作轻质填料的EPS密度为20㎏/m3,为普通道路填料的1%~2%。密度是EPS的一个重要指标,其各项力学性能几乎都与它的密度成正比关系。变形特性:根据试验,EPS在三向应力状态下和单向应力状态下的受压过程基本类似,当轴向应变εa=5%时,应力应变曲线出现明显转折,EPS开始表现出弹塑性。
间隙处铺设一层垂直向土工布。在EPS顶面与路面结构层之间现浇一层厚20cm的钢筋混凝土盖板,使EPS均匀承受上部荷载。预制板与现浇盖板之间的二期混凝土,应尽量安排在路面结构层施工后期浇筑,这样可使EPS的垂向、侧向变形充分发挥,减小现浇盖板以及上部结构分配至预制板里的垂向作用力。防撞护栏的设计:对于边坡为1:1.5的路堤,可以采用一般高速公路上使用的波形护栏来进行设计。而对于挡墙结构,当发生交通事故时,存在更大的安全隐患,为了防止车辆冲出路面,应采用安全性更高的桥式护栏或加强型的波形护栏。当围压超过60KPa时,EPS屈服强度明显下降,显然与土的变化规律不同。
EPS实验:为减少差异沉降,江苏段拓宽工程试验段在K0+000~K0+300、K0+800~K1+440、K1+600~K1+770(其中包括桥头、箱头和一般路段)范围内采用EPS作为一种比选方案进行路堤填筑试验研究。路堤的断面结构型式:试验段EPS路堤填筑高度3~5m,当采用斜坡式时平均地基压力为40.15~55.02kN/m(包括EPS外侧1.5m厚包边土),采用直立式边坡时平均地基压力为26.23~28.24kN/m。该试验段EPS路堤的设计,为充分发挥EPS密度小、自重轻,路堤沉降少,自立性强的特点,采用了直立式边坡和新型肋板式挡墙结构。在铺砌时应采用EPS块体纵横向交错铺砌,以利于EPS块体的受力和变形连续。eps原料
有将EPS顶部的混凝土结构段拉出路面结构层的危险,因此必须对混凝土盖板进行抗滑稳定验算。广东外墙保温板eps
合理的使用既减少了EPS用量,又不必进行地基处理,还减少了公路扩建的二次征地面积,节约了宝贵的土地资源。为了提高板整体性能,便于吊运,在预制板的中间设置加劲肋。肋板的板厚10cm,肋宽40cm,高15cm,预制板总宽1.8~1.9m。预制肋板立放于专设的立板基础上,预制板之间采用现浇连接,结构段长度取10m,结构缝处宽度5cm,用沥青封闭。为防止EPS在重负荷作用下侧向变形对预制板产生较大的侧向压力,在EPS与预制板之间预留5cm的间隙,使肋板处于不受或少受侧压力状态。广东外墙保温板eps
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