储热器现在逐渐发展成为一种常用的控制成本方法，在炎热气温状况下车辆静止怠速过程中维持空气调节系统的制冷效果。经过大量的模型仿真和实验室测试，储热器也已经变成加热电动汽车座舱的高效能、低成本解决方案。2016年美国汽车工程师学会（SAE）世界大会上，来自德国**和橡树岭国家实验室的技术人员公布研究结果显示，电动汽车在严寒气候条件下，长春电采暖暖气，续航里程普遍降低60%，而且电力电子元件散发出的少量热能很难被有效回收。到目前为止，长春电采暖暖气，长春电采暖暖气，车辆牵引用电池组仍然是常规加热过程的特有能量源，空调逆循环也会额外提供部分能量流入热泵。储热材料的研究目前主要是集中于显热储热材料和相变材料。长春电采暖暖气

储热材料的研究目前主要是集中于显热储热材料和相变材料，尤以储热密度高、储热装置结构紧凑的高温相变材料为主，其中各种混合盐类因其可以在中高温工作区域内通过调节不同盐类的配比来控制物质的熔融温度而吸引了很多研究者的兴趣。除了盐类的简单混合，研究人员正尝试加入金属合金以及其它复合材料并通过纳微材料合成技术和纳微尺度传热强化技术制备成满足要求的纳微结构储热材料，以解决其传热性能（导热系数）、力学性能（强度）和化学稳定性较差的问题。 长春电采暖暖气储能相变储热系统工作意义重大。

在大规模太阳能热发电与工业余热回收等技术中，中高温储热技术已经成为其发展瓶颈。在规模储能方面，深冷储能技术，即利用液态空气作为储能介质的一种储热技术，开始显现出强大的市场潜力而受到了相当的重视。然而这些高品位储热技术的实际应用还要受到诸多方面的限制，如储热材料与储热器的相容性问题、储热器的优化传热问题、成本及安全性问题等，这些都是新时期储热技术面临的新挑战，只有从储热材料和储热过程（系统）两个方面入手进行深入研究和探索才可能解决以上的问题并实现储热技术的推广应用。

有学者预测，通过增加相变储热物质在复合材料中的含量和选择相变焓更高的相变物质，在未来数年内， 将有可能将相变储能复合材料的储能密度提高到150～200J/g。技术的应用：人们对相变储热技术的研究虽然只有几十年的历史，但它的应用十分普遍，已成为日益受到人们重视的一种新兴技术。该技术主要有以下几个方面的应用。工业过程的余热利用，工业过程的余热既存在连续型余热又存在间断型余热。对于连续型余热，通常采取预热原料或空气等手段加以回收，而间断型余热因其产生过程的不连续性未被很好的利用，如有色金属工业、硅酸盐工业中的部分炉窑在生产过程中具有一定的周期性，造成余热回收困难。相变储热系统拓展温区实现-200~1500℃。

对于内燃机汽车而言，相变储热材料的存储区域设计在蒸发器中，压缩机停止运转时充分冷却空气流。制暖用的相变材料存储在发动机热交换器腔体内，循环通路中冷气流会经过加热器芯。相变材料属于石蜡范畴，与辅助制冷选用材料相似，但是整个处理过程有所不同，能够与空气和湿气产生相互作用。因此相变材料在存储过程中要格外小心，应该率先放置到热交换器腔体中，而且腔体要保证没有渗入任何空气和湿气。通过特殊的设备，热交换器才能填充入相变材料，然后对腔体进行密封处理。熔融盐类相变储热材料可以是单组分、双组分或多组分的混合物。长春电采暖暖气

储热技术普遍地应用于化工、冶金、热动等热能储存与转化领域。长春电采暖暖气

利用矿物与硬脂酸复合制备定形结构储热材料，利用微波强化结构，同时提高了材料的储热密度以及导热性能，并对复合材料的界面结构进行了探讨。储热材料总结：有机类储热材料在固体状态时成形性较好，一般不易出现过冷和相分离现象，并且对材料的腐蚀性较小，性能比较稳定、毒性小、成本低。但其导热系数小，导致对热量变化的响应速度慢，同时密度较低，从而单位体积的储能能力较小，并且有机物一般熔点较低，易挥发、易燃、易被空气中的氧气缓慢氧化老化。长春电采暖暖气

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