矿用轨道钢得规格有 6kg，9kg，12kg，15kg，22kg，30kg，8kg，18kg，24kg等。轨道钢应属**度低合金耐候钢，它还有一个特别的性能要求，就是热膨胀系数小，温州重型导轨钢，这是现在高速行车的情况下，为了降低轮轨之间的碰撞、磨损，钢轨的长度比旧式钢轨长了很多，而过长的钢轨，接头间考虑热膨胀，间距会留得过长，温州重型导轨钢，这样就更不利行车。为解决长轨的间距问题，就必须采用热膨胀系数比普通导轨钢要小很多的新轨道钢，这种钢材只有少数几家大型钢铁公司能够生产，温州重型导轨钢，钢轨的价格是铁道部和生产企业间订立订货合同时协商确定的。在钢轨中打磨钢轨是现在较有效的消除波磨的措施。温州重型导轨钢

目前国内执行GB 2585—8l标准，主要的钢种牌号有C—Mn钢的U71Mn轨和微合金化的PD3轨和NbRE轨。我国铁路建设，在“六五”和“八五”期间，以解决运输能力制约国民经济发展“瓶颈”题目，主攻“重载”，在现有设施基础上扩大编组。从“九五”起，提速和高速已成为铁路科技进步的主要体现。通过改造既有轨道结构和研制新型机车车辆，使客车运行速度进步到200km/h，所谓“高速”，指建成200km/h以上的专线客运列车的运行速度。对“重载”列车的钢轨要求耐磨损，抗疲惫。对“高速”列车的钢轨则要求无缺陷和高平直度。芜湖耐磨轨道钢国际上各个国家都有自己的生产钢轨的标准，分类方式也不尽相同。

在钢轨中波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重，在高速高客运线上也有不同程度的发生，城市地铁上也较普遍。列车速度较高的铁路上，主要发生波纹磨耗，且主要出现在直线和制动地段。在车速较低的重载运输线上主要发波浪磨耗，且一般出现在曲线地段。影响钢轨波磨发生的发展的因素很多，涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究。关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：动力类成因理论和非动力类成因理论。总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因，钢轨材质性能是波磨的内因。事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的，而必须把车辆和轨道作为一个系统，研究多种振动形成，从整体上进行多方面、多学科的研究，才能把握波磨成因的全貌。

钢轨要求有足够的载能力、抗弯强度、断裂韧性、稳定性及耐腐性能。长钢轨焊接前应根据设计要求编制配轨计划表。配轨时应选用断面不对称、公差基本一致的钢轨相对焊接。轨道钢轨道通常由两条平行的钢轨组成，一般钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴；以钢铁制成的路轨，可以有效地比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。长钢轨首尾断面的不对称偏差不得大于0.6mm。轨道钢的材质：常用碳素钢或中锰钢制造，其断面为工字形，用以承受机车车辆的车轮荷载。

钢轨切面成”工”字形，分为与车轮接触的轨头、中间的轨腰及底部的轨底。不同的路线对钢轨的强度、稳定性及耐磨性都有不同的要求。因此钢轨亦有不同的规格。一条路线上应该选择使用那一种，需要考虑经济及技术等因素。而使用带有加压控制开关的多嘴环管加热器，以及辅助设备带有陶瓷切割片的钢筋常温直角切断机。当采用氧液化石油气火焰进行加热焊接时，需要配备梅花状喷嘴的多嘴环管加热器。钢轨焊接是一件很重大的事情，它的质量要有保证，所以进行钢轨焊接都要有一定的技术要求。钢轨应有足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度、腰部和底部不宜太薄。芜湖耐磨轨道钢

钢轨是作为信号回流线来使用的，所以必须进行绝缘，防止杂散电流干扰。温州重型导轨钢

钢轨要根据配轨要求及调直情况等对钢轨进行截锯。钢轨硬弯经矫直后，用1m直尺测量其矢度不应大于0.2mm。清理轨端0.5m范围内的污垢，待焊轨端面及钢轨与电极接触部位应打磨除锈，使金属光泽露出达80%以上。当环境温度低于10℃时，焊轨前两轨端加热温度应符合新建铁路钢轨焊接的相关要求。钢轨扣件的安装方法，其特征在于该方法采用的步骤是：将铁垫板的承轨台部分置于钢轨下方，其中在铁垫板承轨台两侧设有两组铁座，每组由两个对称的铁座组成；铁垫板的承轨台指的是组与组铁座之间的表平面，在每组相邻的两铁座与铁垫板表平面之间构成倒Ｔ型开口状间隙；将Ｔ型螺栓倒置嵌入两个铁座间间隙中；然后在Ｔ型螺栓上安装扣压件并拧紧Ｔ型螺栓上端螺母将钢轨与铁垫板固定扣紧。温州重型导轨钢

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