钢轨是铁路轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力至小的滚动表面。在电气化铁道或自动闭塞区段，静安永钢轨钢，钢轨还可兼做轨道电路之用。按应用部位分为接头连接零件、中间连接零件。此外还有防爬设备和加强曲线的轨距杆，静安永钢轨钢，如鱼尾板、普通道钉等。为使钢轨更好地承受来自各方面的力，保证必要强度条件，钢轨应有足够的高度，静安永钢轨钢，其头部和底部应有足够的面积和高度、腰部和底部不宜太薄。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为道床。静安永钢轨钢

锁定轨温是在紧固扣件时确定的。因为扣件紧固后，钢轨就无法自行移动，所以当时的轨温就是这段钢轨的锁定轨温。由于施工时的温度可能与理想的锁定轨温不同，因此施工时可能需要人为改变钢轨的锁定轨温，一般在施工温度低于理想的锁定轨温时进行，如果施工温度较高，则只能等到施工温度等于或者低于理想的锁定轨温时再继续施工。具体的方法如下。例如理想的锁定轨温是25摄氏度，此时钢轨的理想长度是25米，而实际施工温度是20度，钢轨实际长度是24.9米。此时有两种办法将钢轨的锁定轨温设置到25度：其一，加热钢轨至25度，并紧固扣件；其二，保持实际轨温20度不变，通过液压设备将钢轨拉长至25米，并紧固扣件。以上两种方式，都能将钢轨的锁定轨温设定至25度。静安永钢轨钢为了避免疲劳的产生，在钢轨生产过程中需要避免产生砂眼。

钢轨波磨发展的因素很多，涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究。关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：动力类成因理论和非动力类成因理论。我国钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为起重机轨（吊车轨）、重轨与轻轨三种：1、起重机轨分为QU120,QU100,QU80,QU70四种，材质一般为锰钢，单重比较大的是QU120可达118kg/m。2、重轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有38、43、50kg 三种。

钢轨伤损是指钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤损。为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨伤损进行分类。轨头工作边上圆角附近的剥离主要是由以下三个原因引起的：由夹杂物或接触剪应力引起纵向疲劳裂纹而导致剥离；导向轮在曲线外轨引起剪应力交变循环促使外轨轨头疲劳，导致剥离；车轮及轨道维修不良加速剥离的发展。通常剥离会造成缺口区的应力集中并影响行车的平顺性，动力冲击作用，又促使缺口区域裂纹的产生和发展。锰钢轨密度很大，当表面生成氧化锈膜后，会对内部形成保护作用，不会影响使用。

起初人们采用交替布置的形式，主要是考虑到因为在同一时刻，一个轮对只有一边位于钢轨接头上，而另一边有良好的支撑，因此对钢轨接头的冲击会减小。但后来，人们发现，车轮对钢轨接头的冲击并没有明显减小，反而对另一侧的钢轨也造成了冲击。更糟糕的一点是，由于钢轨接头交错布置，两侧钢轨可能发生不均匀沉降，导致车辆左右摇摆。尽管存在这些缺点，交替布置仍然是北美铁路钢轨接头主要的布置形式。根据我的观察，中国铁路常采用对置的形式。无缝轨道的好处是消除了钢轨接头处的动态冲击，不单使列车运行更加平顺，也减小了轨道的损耗；但是缺点是对钢轨中的应力有更严格的要求，并且需要特殊的钢轨绝缘系统。钢轨应有足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度、腰部和底部不宜太薄。南京冷拔滑轨钢

轨道钢亦有不同的规格，一条路线上应该选择使用那一种，需要考虑经济及技术等因素。静安永钢轨钢

机车车辆通过钢轨顶面有类似擦伤那样的短波不平顺时，产生与扁箍车轮完全相同的冲击性轮载，使动力附加值增加。机车车辆通过不平顺轨道时，由于簧上结构（轨对弹簧装置以上部分）和簧下部分（轮对弹簧装置一下的部分）作复杂的空间振动，使作用与轨道上的动轮载有所增加。机车车辆在平顺轨道上因蛇行运动使同一轮对上左右两滚动圆半径不同而引起的轮载偏载。机车车辆通过曲线轨道时，作用于转向架上的横向力，使同一轮对上左右两车轮的轮载偏载。静安永钢轨钢

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