轧制后的钢轨应笔直，不得有明显弯曲与扭转。对于轻重轨的局部弯曲和扭转及其矫正变形量，轨端面的倾斜等，不得超出标准规定。钢轨表面应洁净光滑，不得有裂纹，热镀锌钢轨采购、结疤、划痕等缺陷；其端面不得有缩孔痕迹和夹层等。对于轻重轨整体表面所允许存在的缺陷及其几何量的程度，均不得超过标准的规定。铁轨，全称铁路轨道，是一种铁路设施，热镀锌钢轨采购。用于铁路上，并与转辙器及道岔合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在枕木上，热镀锌钢轨采购，枕木之下为道碴。一般认为，由接触应力引起的轨面下的剪应力是竖向力造成钢轨伤损的主要原因。热镀锌钢轨采购

探伤车走行。以现在的设备条件，类似一节火车车皮的探伤车大概会每月在各条线路间巡回一次，将自动记录的探伤数据发送给沿途各段，要求对问题区段进行复查。探伤仪。据说是类似小推车的半自动化车辆，在划分出的检修时段，工人们会推着这种小车沿各条铁轨走行，根据屏幕显示的波形和警示音判断轨道损伤的程度，报告是否需要换轨，一个月一次或更多次。同时也适用于探伤车的复查。3.巡道工、工长日常巡查。即使通过上面的这些手段，在气温变化剧烈和天气恶劣的季节，也可能出现断轨意外。因此工人在巡查铁路沿线时，也会把钢轨状况纳入检查范围。热镀锌钢轨采购由于施工时的温度可能与理想的锁定轨温不同，因此施工时可能需要人为改变钢轨的锁定轨温。

在车速较低的重载运输线上主要发波浪磨耗，且一般出现在曲线地段。影响钢轨波磨发展的因素很多，涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究。关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：动力类成因理论和非动力类成因理论。总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因，钢轨材质性能是波磨的内因。事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的，而必须把车辆和轨道作为一个系统，研究多种振动形成，从整体上进行多方面、多学科的研究，才能把握波磨成因的全貌。

轨道在载荷作用下，抵抗变形和破坏的能力，常以强度极限、屈服极限等指标来表示。强度极限（抗拉强度）是指金属材料抵抗拉伸载荷作用而不至破坏的比较大应力。屈服极限（屈服强度）是指金属材料在载荷不增加的情况下，仍能产生明显塑性变形时的应力。金属材料在载荷作用下，产生明显的变形而不至破坏，并在载荷取消后，仍能保持变形后的形状，常以伸长率和断面收缩率等指标来表示。伸长率是试样拉断后，标定长度的伸长量与原始标定长度之比值的百分点表示，断面收缩率是试样断口面积的缩减量与原截面积之比值的百分数表示。用来把每节钢轨及钢轨与轨枕互相连接起来使成为连续的轨道的部件，称之钢轨附件。

铁路的铁轨是由钢组成的，具体可分为普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。钢轨的规格有：43kg/m、50kg/m、60kg/m、200公里高速铁路用轨（75kg/m)：技术条件指标⑴ 化学成分和残留元素：200km/h钢轨化学成分采用U71Mn，UIC900A，PD3和BNbRE四个钢种，300km/h钢轨采用欧洲标准EN260，但其成分含量比原钢号成分稍做调整。 显微组织：钢轨断面的显微组织应为珠光体（允许有少量铁素体）组织，不得有马氏体、贝氏体及沿晶界分布的渗碳体。脱碳层：连续封闭的铁素体网深度不得超过0.5mm。非金属夹杂物：按GB10561标准检测。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨,含铜普碳钢钢轨,高硅含铜钢钢轨,铜轨,锰轨,硅轨等。热镀锌钢轨采购

铁轨是由高硬度、高韧性的钢材建造的,原因是锰钢坚硬耐磨有一定的冲击韧性符合制造铁轨的条件。热镀锌钢轨采购

打磨钢轨是现在至有效的消除波磨的措施。除此还有以下一些措施可以减缓波磨的发展：用连续焊接法消除钢轨接头，提高轨道的平顺性；改进钢轨材质采用耐磨钢轨，提高热处理工艺质量，消除钢轨残余应力；提高轨道质量，改善轨道弹性，并使纵横向弹性连续均匀；保持曲线方向圆顺，超高设置合理，外轨工作边涂油；轮轨系统应有足够的阻力等。钢轨磨耗的允许限度：钢轨头部允许磨耗限度主要由强度和构造条件确定。即当钢轨磨耗达到允许限度里，一是还能保证钢轨有足够的强度和抗弯刚度；二是应保证在至不利情况下车轮缘不碰撞接头夹板。热镀锌钢轨采购

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